Война — это не только сражения, но и грандиозная тыловая работа по обеспечению войск, в том числе путями сообщения.
Для переброски войск
21 мая 1943 года Государственный Комитет Обороны СССР принимает решение о строительстве железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Эта стройка вошла в историю под названием «Строительство № 500».
Она была необходима в связи с тем, что Советский Союз принял на себя обязательство перед союзниками — вступить в войну с Японией по истечении двух — трех месяцев после окончания войны на западе. Эта дорога более чем на тысячу километров сокращала путь военной техники и живой силы по сравнению с перевозками через Владивосток.
Для этого надо было выполнить огромный объем работ, преодолеть такие природные преграды, как Амур и Сихотэ-Алиньский хребет, а также заново построить порт Ванино. Но уже 15 июня 1945 года по дороге было открыто временное движение.
В это же время строилась и железная дорога на Северном Сахалине, являвшаяся ее логическим продолжением. Она должна была соединить главный порт советского Сахалина — Александровский — с центром острова.
Гужевая дорога здесь была уже давно. Путь по ней, а это около 60 км, занимал как минимум шесть часов, но чаще «путешествие» длилось до полутора суток. Лишь в 1936-1937 годах была закончена постройка новой автогужевой дороги Александровск — Дербинское (Тымовское) круглогодичного действия, позволявшая сократить время движения автомобиля до двух часов.
Но это была грунтовка, не приспособленная для больших потоков транспорта и тяжелой техники.
И потому было принято решение о строительстве по трассе существовавшей здесь некогда японской узкоколейки новой железной дороги.
Кстати, аналогичное решение было принято и на «той стороне». Японцы остановили строительство железной дороги на Эсутору (Углегорск), все рельсы, уже ставшие тогда дефицитными, и прочее оборудование были переброшены на строительство ветки Сикука (Поронайск) — Котон (Смирных) — тоже для перевозки войск и необходимых грузов к границе на 50-й параллели.
Путь через перевал
А на Северном Сахалине в составе Дальневосточного фронта была создана в/ч № 39398, которой и было поручено строительство объекта «Военно-полевая железная дорога № 5».
Для этого при 79-й стрелковой дивизии была создана рабочая колонна № 2020. Она формировалась из нарушителей воинской дисциплины, из родственников репрессированных, то есть была своего рода дисбатом.
Но там же были и люди, призванные в армию, но не годные к строевой службе, были там и прикомандированные рабочие и служащие гражданских предприятий, потому что все предприятия имели конкретные задания на поставку для строительства ВПЖД механизмов, материалов, рабочей силы.
Бытовые условия на стройке были крайне тяжелые, людей не хватало, механизации практически никакой и, несмотря на все усилия обкома, Дальневосточного фронта, сроки работ по строительству ВПЖД-5 постоянно срывались. Просто не было сил.
Хотя и строилась она по упрощенной схеме. Например, километровый тоннель на Камышевом перевале делать даже не начинали, мотовозы таскали одиночные вагоны по крутому уклону, и только потом из них формировался состав.
И тем не менее в июне 1944 года первая очередь железной дроги Арково-Дербинское была сдана в эксплуатацию, хотя работы на ней еще год шли полным ходом. Но так же полным ходом по стальному пути стали перебрасываться вглубь острова грузы, в основном военного назначения.
Чем ближе подходила война к нашей победе на западе, тем более интенсивным становился их поток. Бывало, за сутки отправлялось в Дербинское до 500 тонн грузов. Сейчас такие объемы кажутся смешными, но тогда на счету была каждая тонна.
А вот после победы над Японией значение этой, тупиковой, по сути, линии — она была доведена только до реки Тымь, резко упало. Основная экономическая активность сместилась на юг острова, туда же ушла и в/ч № 39398. А потому со временем рельсы были сняты и отправлены на более важные нужды.
Такой вот, казалось бы, незначительный эпизод сахалинской истории, но именно из таких и складывалась общая Победа.
